Szkolenie podchorążych w Wyższej Oficerskiej Szkole Samochodowej w Pile w zakresie nauki jazdy pojazdami gąsienicowymi, generowało spore koszty w postaci paliwa i materiałów eksploatacyjnych. Dodatkowo pojazdy przejeżdżające w ciągu roku tysiące kilometrów były narażone na uszkodzenia związane z błędami kursantów doskonalącymi technikę jazdy. Wbrew pozorom, niedoświadczony kierowca może bardzo łatwo uszkodzić potężny czołg, co wiąże się z poważnymi i kosztownymi naprawami, wyłączającymi pojazd z procesu szkolenia na dłuższy okres.

MPG-69 podczas ćwiczeń. Fot. ze zbiorów Tomasz Szczerbicki

W pilskiej szkole powstało kilka zespołów naukowo – badawczych i naukowo - konstrukcyjnych. W jednej z takich komórek został opracowany Mały Pojazd Gąsienicowy mający cechy typowego trenażera służącego do nauki jazdy czołgami rodziny T-54 / T-55 i ciągnikiem artyleryjskim polskiej produkcji D-350 MAZUR. Konstruktorem i pomysłodawcą pojazdu, który pozwolił doskonalić technikę jazdy, zmniejszając jednocześnie koszty szkolenia był płk mgr inż. Zbigniew Węglarz. W skład zespołu konstrukcyjnego weszli:

• płk mgr inż. Marian Samosiuk
• mjr inż. Edward Poręba
• kpt. inż. Stanisław Prochot
• por. inż. Tomasz Kosiński
• Marian Suchacki – pracownik cywilny

Trenażer czołgowy MPG-69 został zaprojektowany w grudniu 1968, a szczegółowo opracowany na początku 1969 roku.

Pierwsza wersja (Mały Pojazd Gąsienicowy MPG) przeznaczona była do nauki jazdy ciągnikami gąsienicowymi. Pojazd napędzany był dwucylindrowym, czterosuwowym, chłodzonym powietrzem silnikiem z motocykla M-72 o mocy 22 KM. MPG ważył 700 kg osiągał prędkość do 50 km/h.

Mały Pojazd Gąsienicowy (MPG). Fot. ze zbiorów płk Węglarz

Kolejna opracowana przez inżynierów konstrukcja (MPG - 69) służyła do nauki jazdy czołgiem T54/T-55. Pojazd napędzała 40 – konna, dwusuwowa, trzycylindrowa jednostka silnikowa S-31 z samochodu Syrena. Zamiast pojedynczego rzędu kół z gąsienicami o zewnętrznych grzebieniach zastosowano podwójne koła i szersze gąsienice z pojedynczym centralnie umieszczonym grzebieniem, co przy masie 1200 kg dawało mały nacisk jednostkowy 0,08 kg/cm² na grunt, umożliwiając jazdę w każdym terenie. Maksymalna prędkość wynosiła 35 km/h.

Do budowy trenażera użyto różnych części spotykanych w krajowym „cywilnym” przemyśle motoryzacyjnym. Sprzęgła pochodziły z samochodu ciężarowego FSC LUBLIN 51, taśmy hamulcowe od STAR-a 660, koła od maszyn rolniczych produkowanych w Słupsku, łańcuch i koła zębate od motocykla JUNAK. Zaadoptowano również elementy z Mikrusa i Warszawy. Gąsienice były wykonane z gumowych zbrojonych pasów używanych przy taśmociągach kopalnianych, grzebienie spełniały dwie funkcje - z jednej strony zabezpieczały gąsienice przed spadaniem, z drugiej zaciśnięcie ich pomiędzy oponami koła napędowego wprawiało w ruch gąsienice. Kabinę kierowcy wyposażono w oryginalne urządzenia z czołgu T-54: podnoszone siedzenie kierowcy, kulisę zmiany biegów, pedały sprzęgła i hamulca, dźwignie kierowania oraz tablicę przyrządów kontrolno - pomiarowych.

Kursant i instruktor w MPG-69, na środku ramy widoczna tabliczka znamionowa. Fot. ze zbiorów Tomasz Szczerbicki

Na pojazd można było nałożyć lekkie brezentowe nadwozie wyposażone w peryskopy kierowcy i właz o wymiarach identycznych jak w prawdziwym czołgu. Takie rozwiązanie pozwalało na stopniowanie poziomu trudności w prowadzeniu czołgu. Na początku kursu kierowca jeździł bez nadwozia, następnie po jego zamontowaniu, jak w prawdziwym czołgu z otwartym włazem i głową wystawioną ponad kadłub.

Szybki montaż nadwozia przy użyciu zaledwie 4 sworzni. Fot. ze zbiorów płk Węglarz.

Trenażer pozwalał również oswoić przyszłego mechanika – kierowcę czołgu z najtrudniejszymi etapami, czyli prowadzeniem wozu w terenie przy zamkniętym włazie. W takim przypadku kierowca obserwuje drogę tylko przez peryskopy znacznie ograniczające widoczność oraz w nocy przy użyciu montowanego w miejsce peryskopów kierowcy, noktowizora czołgowego TWN-1. W prawdziwym czołgu młody kursant obserwując trasę przez peryskopy, czy noktowizor może łatwo stracić orientację w terenie. W takiej sytuacji instruktor nie miał możliwości zatrzymania ponad 30 tonowego czołgu, co mogło wiązać się z poważnymi konsekwencjami. W MPG-69 instruktor siedział obok kierowcy, a jego stanowisko było wyposażone w dodatkowy pedał hamulca oraz wyłącznik zapłonu, co umożliwiało mu szybką reakcję w momencie zagrożenia. Takich możliwości nie było w prawdziwym czołgu.

Jazda w terenie przy otwartym włazie, widoczne peryskopy kierowcy oraz zamontowana w przedniej ścianie szyba przez którą instruktor obserwował drogę. Fot. ze zbiorów Tomasz Szczerbicki.

Trzecia wersja to trenażer do nauki jazdy bojowym wozem piechoty (BWP), który został opracowany na bazie podwozia wersji II. Pozostał on jednak w fazie prototypu oraz 2 pojazdów serii próbnej i nie został wdrożony do produkcji, ze względu na wadliwy system sterowania przekładniami bocznymi, których mechaniczne systemy cięgien i linek nie wytrzymywały obciążeń z wolantu systemu kierowania zaadoptowanego z kabiny BWP.

W szkolnych warsztatach wyprodukowano eksperymentalną serię 5 pojazdów w kooperacji z Wojskowymi Zakładami Remontowymi w Radomiu, które produkowały kompletne zespoły mechanizmów skrętu i ich sterowania. Pojazdy poddano różnym próbom terenowym. Płk Węglarz próbował opatentować swój wynalazek, ale w przypadku pojazdu gąsienicowego został to już dawno zrobione. Opatentowanie trenażera czołgowego nie wchodziło w rachubę, ponieważ wojsko nie chciało płacić wynalazcy za jego późniejsze użytkowanie. Ostatecznie trenażer został uznany za projekt racjonalizatorski. 

Mała fabryka czołgów w Braniewie

Po pomyślnie zakończonych próbach wyprodukowanych w Pile pojazdów, podjęto decyzję o seryjnej produkcji MPG-69. Niestety pilska szkoła nie dysponowała odpowiednim zapleczem technicznym, dlatego produkcję rozpoczęto w jednostce wojskowej w Braniewie, nadzorował ją płk Magier. Posiadała ona rozbudowane warsztaty, nazywane w tamtych czasach po rozpoczęciu produkcji MPG-69 „fabryką małych czołgów”.

 Montaż kół do podwozia MPG-69 w Braniewie. Fot. ze zbiorów płk Węglarz.

W Braniewie mjr Biernacki na podstawie dostarczonej z Piły dokumentacji i próbnego egzemplarza trenażera opracował technologię produkcji seryjnej wprowadzając kilka usprawnień. W skład załogi, która zajmowała się montażem trenażerów pod kierownictwem mjr Jana Gozdka – szefa montażu, wchodzą również:

• Bogdan Niegórski – kierownik działu montażu
• mjr Mieczysław Chojnacki – szef produkcji ram
• Jan Grzywacz - kierownik montażu gąsienic
• st szer. Witold Olszański
• Zbigniew Król
• szer. Tadeusz Krzyżanowski
• Władysław Mroczek
• Józef Kornowski

 Montaż osprzętu silnika, widoczna chłodnica i cewki zapłonowe, Braniewo. Fot. ze zbiorów płk Węglarz.

Produkowaną seryjnie wersję trenażera w „fabryce małych czołgów” roboczo nazywano modelem MPG-70. W latach 1970 – 1974 w Braniewie wyprodukowano ok. 200 sztuk MPG-69, które trafiły do jednostek pancernych w całej Polsce. W Braniewie trenażery były wykorzystywane do szkolenia w 4 Ośrodku Szkolenia Specjalistów Czołgowych (JW. 2185).

W tym okresie Mały Pojazd Gąsienicowy był znacznym postępem technicznym w szkoleniu czołgistów. W Związku Radzieckim nie posiadano takich trenażerów, a wstępne szkolenie było bardzo prymitywne. Rolę trenażera, który miał oswoić kierowcę z jazdą czołgiem, spełniała platforma na płozach, którą bujali inni kursanci w celu oddania realiów jazdy czołgiem. Młody czołgista doskonalił technikę jazdy i nawyki od razu w prawdziwym czołgu, co wiązało się z wysokimi kosztami eksploatacji sprzętu i jego przyśpieszonym zużyciem.

Szkolenie młodego czołgisty na „bujance” rok 1954. Fot. ze zbiorów Tomasz Szczerbicki.

Polscy kursanci byli w dużo lepszej sytuacji, dzięki małemu trenażerowi zdobywali nie tylko wiedzę, ale i nawyki niezbędne dla prawidłowej eksploatacji czołgu. Trenażer rzeczywiście znacząco obniżył koszty szkolenia, jego silnik spalał ok. 20 litrów benzyny na 100 kilometrów. Dla porównania czołg w terenie spalał ponad 300 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów. Pojazd był prezentowany w 1973 r. na Centralnej Wojskowej Wystawie Wynalazczości i Racjonalizacji oraz na innych wystawach w kraju, w prasie zagranicznej publikowano artykuły na jego temat. Płk Węglarz za swoją działalność racjonalizatorską otrzymał złotą oznakę „Zasłużony racjonalizator wojskowy”. Na jednej z wystaw zainteresował się pojazdem naczelny dowódca wojsk Układu Warszawskiego. Prawdopodobnie wycofujące się z Polski wojska radzieckie wywiozły większość trenażerów czołgowych do ZSRR. 

Studenci z Politechniki Lubelskiej budują replikę

Z ponad 200 pojazdów, które powstały na początku lat 70 - tych nie zachował się w Polsce żaden egzemplarz MPG-69. Jest jednak nadzieja. Pojawili się pasjonaci techniki, którzy chcą to zmienić. Grupa studentów Politechniki Lubelskiej skupiona w Studenckim Kole Inżynierii Materiałowej pod kierownictwem dr Leszka Gardyńskiego podjęła próbę budowy repliki MPG-69. Dzięki nagłośnieniu sprawy udało im się pozyskać oryginalną ramę trenażera oraz kilka innych elementów, między innymi: koła, gąsienice, kulisę zmiany biegów. Rama przekazana przez konsultanta filmowego pana Konrada Orłowskiego była pociętą na 10 kawałków. Jeden z boków ramy był częściowo zabetonowany w ziemi i służył, jako podpora masztu dla anteny TV. Zespołowi udało się połączyć wszystkie elementy ramy i uzupełnić powstałe w wyniku korozji ubytki. Dzięki temu można powiedzieć, że nie jest to już budowa repliki, ale odbudowa tego unikalnego pojazdu. Studentów wspiera osobiście mieszkający w Lublinie płk Zbigniew Węglarz, który pomimo sędziwego wieku (93 lata!) cieszy się dobrą kondycją.

Akcję wspiera Pilskie Muzeum Wojskowe

- Nawiązaliśmy kontakt z Panem dr Leszkiem Gardyńskim, uznaliśmy, że naszym obowiązkiem jest wsparcie takiego projektu – mówi Przemysław Olszyński dyrektor Pilskiego Muzeum Wojskowego. - MPG-69 to nie tylko kawałek historii Piły i Braniewa, ale przede wszystkim zabytek polskiej myśli technicznej, której w tamtych czasach niełatwo było się przebić – dodaje Olszyński.

- Ten artykuł powstał na bazie referatu, który wygłosił nasz kolega Janusz Prochot specjalnie dla pasjonatów techniki wojskowej z różnych stron Polski w 2013r. podczas III Seminarium Muzealników Wojskowych w Pile. Uznaliśmy, że jest bardzo ciekawa i mało znana konstrukcja i dlatego warto się nią pochwalić – wyjaśnia Przemysław Olszyński

Potrzebne zdjęcia, informacje i dokumentacja

Zwracamy się z prośbą do mieszkańców Braniewa i okolic o pomoc w zdobyciu informacji na temat konstrukcji, użytkowania trenażera czołgowego MPG-69 oraz fotografie z okresu produkcji i służby w Braniewie. Na informacje czekamy pod numerem telefonu 601 291 234. Warto uratować ten zabytek polskiej techniki wojskowej od zapomnienia.

Przemysław Olszyński Dyrektor Pilskiego Muzeum Wojskowego